Fahrgastverband PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg

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15.01.2018 | Peter Cornelius

Peter Cornelius:Jahresbericht - meine Erfahrungen mit dem ÖPNV in 2018

Ich werde, analog dem Bahn-Tagebuch des bahnpolitischen Sprechers der Grünen im Bundestag, ein Bahn-Tagebuch meiner persönlichen Erfahrungen meiner Reisen mit der Bahn im Jahre 2018 schreiben.

 

13.01.2018

Berlin-Kassel-Berlin

Der Zug der Hinfahrt, der ICE 277, ab um 06:30 in Berlin, fuhr pünktlich ab. Das Kurzfrühstück im Speisewagen war gut, WLAN nachher in der zweiten Klasse auch fast immer verfügbar. Ankunft mit geringer Verspätung.

 

Die Rückfahrt war um 18:45 in Kassel-Wilhelmshöhe gebucht und geplant. Der Zug ICE 276 wurde jedoch dann als ausfallender Zug angezeigt. Zusammen mit einem Mitreisenden konnte ich dann noch gerade in einen Zug nach Hamburg springen, um dann in Hannover umzusteigen.

Um nicht in Hannover auf dem kalten und zugigen Bahnsteig 20 min zu warten, sind wir dann im IC Amsterdam-Berlin nach Berlin gefahren und dort auch gut und ohne Verzögerung angekommen. WLAN gab es hier natürlich nicht, aber ich hatte mir meinem Mitreisenden genug zu erzählen und die Fahrt verging sehr schnell.

 

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08.01.2018 | Julian Krischan

Ein Plus für den "PlusBus": 10. und 11. Linie im Land Brandenburg eröffnet

Offizielle Eröffnung der 10. und 11. "PlusBus"-Linie in Brandenburg: Hans-Jürgen Hennig (Geschäftsführer regiobus Potsdam Mittelmark GmbH), Ministerin Kathrin Schneider, Landrat Wolfgang Blasig und Susanne Henckel (Geschäftsführerin Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)/v.l.n.r.)

Das Konzept „PlusBus“, das aus dem mitteldeutschen Raum stammt, findet auch in Brandenburg Anklang: Zum 1. Januar ging die zehnte und elfte Buslinie unter der neuen Dachmarke in Betrieb.

 

Das „PlusBus“-Konzept scheint aufzugehen: In einer feierlichen Veranstaltungen in Beelitz gaben Ministerin Kathrin Schneider (SPD), Landrat Wolfgang Blasig (SPD) und weitere kommunal- und verkehrspolitische Vertreterinnen und Vertreter den offiziellen Startschuss für die zehnte und elfte „PlusBus“-Linie im Land Brandenburg.

 

„Ich hatte vor drei Jahren nicht geträumt, dass wir heute so weit sind“, freute sich VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel. Im Dezember 2014 hatte man entlang eines „Verbindungsdreiecks“ zwischen Bad Belzig, Brandenburg an der Havel und Potsdam die ersten drei „PlusBus“-Linien in Betrieb genommen. „PlusBus“, das bedeutet einen verlässlichen Verlauf der Buslinie, auf dem mindestens von Montag bis Freitag zwischen 6 und 18 Uhr im Stundentakt gefahren wird. „Klar merkbar, klar erkennbar und klar wiedererkennbar in der Qualität des Angebots“, seien die Gütekriterien für ein gutes ÖPNV-Angebot, so Henckel. Die „PlusBusse“ scheinen diesem Standard gerecht zu werden: Ein Fahrgastzuwachs von über 10% konnte im Rahmen von Erhebungen bereits gemessen werden.

 

Mit der Veranstaltung heute schließt sich ein Kreis, indem es erneut um die ÖPNV-Anbindung der Gemeinde Kloster Lehnin ging: In Lehnin verkehren bereits zwei „PlusBus“-Linien der ersten Stunde, durch die neue dritte wird der Ort mit dem Zisterzienserkloster zum „Drehkreuz“. „Wir hatten früher zwischen Lehnin und Busendorf nur Schüler- und Rufbusverkehre wochentags“, berichtet Bürgermeister Uwe Brückner (SPD). Von der dritten „PlusBus“-Linie, die eine Direktverbindung nach Beelitz und zum Bahnhof Beelitz-Heilstätten mit Anschluss nach Berlin eröffnet, erhofft er sich weitere Impulse für Lehnin als Tourismus-, Gesundheits- und Wohnstandort.

 

„Mit dem PlusBus gehen wir quasi von der untersten Stufe des Angebots auf das Höchste. Wir sind aber überzeugt davon, dass sich das lohnt“, so Brückner. Vom besonderen Wert eines guten ÖPNV-Angebots auf der Straße scheinen auch seine Amtskollegen entlang der östlichen Flanke des Landkreises Potsdam-Mittelmark überzeugt zu sein: Mit einer weiteren „PlusBus“- und noch dazu einer Expressbuslinie wird die Anbindung von Beelitz, Seddiner See und Michendorf an Potsdam erheblich aufgewertet. Die Gemeinden lassen sich den an vielen Stellen entstehenden Halbstundentakt etwas kosten: Die Gemeinde Seddiner See hat 13.000 Euro und die Stadt Beelitz zwischen 20.000 und 25.000 Euro zusätzlich in den kommunalen Haushaltsplan eingestellt.

 

„Der nun unterzeichnete Letter of Intent ist die Grundlage dafür, dass man uns eine Rechnung stellen darf“, führt der Beelitzer Bürgermeister Bernhard Knuth (Bürger für Beelitz) aus. Mit dem Landkreis vereinbarten die beteiligten Kommunen, den Verlust der neuen Buslinien mit einem hälftigen Anteil auszugleichen. Der Vorteil eines der öffentlichen Hand gehörenden Busunternehmens liegt demnach auf der Hand: Flexible Anpassungen sind möglich. Umso höher außerdem die Fahrgeldeinnahmen, desto geringer der Verlust des landkreiseigenen Unternehmens und desto geringer das Defizit der kommunalen Haushaltsstelle.

 

Ein unangefochtener Spitzenreiter in Bezug auf die Anzahl an „PlusBus“-Linien in Brandenburg ist der Landkreis Potsdam-Mittelmark: Von den elf „PlusBus“-Linien befinden sich sechs in diesem Gebiet – das sind mehr als die Hälfte. Kaum wundern durfte es daher, dass bei der heutigen Veranstaltung wieder Hans-Jürgen Hennig als Geschäftsführer der regiobus Potsdam Mittelmark GmbH durchs Programm führte. Selbst zeigte er sich sehr zuversichtlich darüber, dass die „Negativspirale“ aus Fahrplanausdünnungen und Fahrgastrückgängen überwunden sei. Zu Gute kommt hier gewiss das Bevölkerungswachstum im Landkreis Potsdam-Mittelmark.

 

„Es gibt nicht mehr Geld. Das Bestehende wird nur anders verteilt“, bremste Ministerin Schneider Hans-Jürgen Hennig angesichts von Erwartungen auf mehr Landesgelder für „PlusBusse“. Dabei ist klar: Von dem vor Weihnachten im Parlament durchgerungenen zusätzlichen Betrag von 48 Mio. Euro für den kommunalen ÖPNV wird der Großteil den Straßenbahnbetrieben zu Gute kommen.

 

Übrig bleiben allerdings 2 Mio. Euro pro Jahr zusätzlich für die Landkreise ohne Straßenbahn- und O-Bus-Betriebe. Die ÖPNV-Finanzierungsverordnung wird auf Grund dieses Zusatzbetrages in den kommenden Wochen angepasst werden müssen. Durch die beiden beeinflussbaren Wertungskriterien Fahrplanangebot und aufgewendete Kosten stehen die Landkreise bislang in Konkurrenz um die Verteilung der zur Verfügung gestellten Landesmittel. Mit der Würdigung von „PlusBus“-Linien als gegebenenfalls drittes beeinflussbares Kriterium entsteht ein Zugzwang bei bislang nicht am Konzept partizipierenden Landkreisen, einzelne ihrer Linien diesen Standards anzupassen. Ob dies auch in wachstumsfernen Regionen sinnvoll ist, bleibt fraglich.

 

Vor einigen Jahren noch ein Novum in Schweden – mit den "PlusBussen" jetzt ins brandenburgische Beelitz eingekehrt: Batteriebetriebene Abfahrtsanzeiger in EchtzeitUnterzeichnung des "Letter of Intent" zur Finanzierung der zusätzlichen Busverkehrsangebote: Bürgermeister Uwe Brückner aus Lehnin, Bürgermeister Axel Zinke aus Seddiner See, Landrat Wolfgang Blasig und Ministerin Kathrin Schneider (v.l.n.r.) Zufriedener "PlusBus"-Fahrgast

 


 

21.12.2017 | Peter Cornelius

Transparenz der Öffentlichkeitsbeteiligung des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung

Mit dem beiliegenden Brief, der auf einem Vorstandsbeschluss des Landesvorstandes beruht, habe ich am 05.11.2017 dem Ministerium vorgeschlagen, dass die Öffentlichkeitsbeteiligung beim Landesnahverkehrsplan öffentlich gemacht wird, d.h. alle Inhalte der Vorschläge öffentlich gemacht werden.

 

Auf diesen Brief ist unter dem Datum vom 12.12.2017 eine Reaktion erfolgt. Der Brief wurde am 20.12. aus dem Postfach des Fahrgastverbandes geholt.

 

 Forderung nach Transparenz an das Ministerium

 

 Antwortschreiben des Ministeriums unter dem Datum vom 12.12.2017

 


 

10.12.2017 | Peter Cornelius

Premierenfeier und die Pannen auf der Neubaustrecke

Die Premierenfeier zur Einweihung der neuen Strecke gestern, an der ich teilweise teilgenommen habe, hat die Deutsche Bahn AG schon sehr bombastisch organisiert.

 

Die Pannen danach haben der DB AG nun ein Presse-Echo produziert, dass sich der Vorstand sicher so nicht gewünscht hat.

 

Am 13.12. kam dann eine Entschuldigung und eine Aussage, dass nun auf dieser Strecke, über die Fahrgastrechte hinaus, für jeden Zug, der über eine Stunde Verspätung hat, nicht nur 25 %, sondern der volle Fahrpreis aus Kulanz erstattet werden soll. Und noch 50 EUR dazu.

 

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09.12.2017 | Julian Krischan

Ein großer Tag für die Verkehrsbetriebe Potsdam – ein noch größerer für die Brandenburgischen Straßenbahnbetriebe

Es sollte ein großer Tag für die Straßenbahnen im Land Brandenburg werden, auch wenn es zunächst nicht ganz danach aussah: Als sich um 10.07 Uhr in Potsdam der Eröffnungszug für die neue, gut 1,1 Kilometer lange Neubaustrecke zum Campus Jungfernsee in Bewegung setzte, wurde die Weiterfahrt zunächst von einer Gruppe Demonstrierender blockiert. Sie forderten weiterhin eine durchgehende Direktverbindung mit dem Bus von Potsdam Hauptbahnhof nach Groß Glienicke und Berlin-Spandau – so, wie die Verbindung am heutigen Tag in Form der Linie 638 noch besteht. Ohne ein Umsteigen an der neuen Endhaltestelle am Campus Jungfernsee, wie es ab morgen der Fall sein wird.

Im warmen Inneren des Eröffnungszuges blieb die Lage dagegen unaufgeregt. Auf den Monitoren konnte man sich in einem Film Revue passieren lassen, wie die bestehenden Straßenbahnfahrzeuge des Typs SIEMENS „Combino“ in der jüngsten Vergangenheit eine Verlängerung erfuhren. Ob es sich hierbei um „XXL“- oder „XL-“-Versionen handelt – wobei die Fahrzeugbeschriftung auf letzteres verweist – konnte nicht abschließend geklärt werden. „Sagen wir, es ist ein Fahrzeug“, kommentierte Staatssekretärin Ines Jesse lächelnd während ihrer kurzen Ansprache am „Zwischenstop“ an der neuen Haltestelle „Rote Kaserne“.

 

Für die Straßenbahnbetriebe in Brandenburg konnte Staatssekretärin Jesse in der Tat eine erfreuliche Neuigkeit verkünden: Das dringend benötigte zusätzliche Geld zur Instandsetzung der Fuhrparks und der Infrastruktur soll in der kommenden Woche im Brandenburger Landtag zur Abstimmung gebracht werden. Hierzu wird eine Novellierung des ÖPNV-Gesetzes in der Plenarsitzung auf der Tagesordnung stehen. Insgesamt geht es um 48 Mio. Euro – die Hälfte davon aus eigenen Haushaltsmitteln des Landes Brandenburg. Die neue „ÖPNV-Strategie“ des Landes Brandenburg ist demnach nicht bloße Makulatur. Zuletzt wurde die in Aussicht gestellte Wohltat von Kritikern in Fahrgastverbänden und auf der Tagung der Landesgruppe Ost des VDV noch bezweifelt. „Die Bescheide für die allgemeinen Investitionen werden gleich nach der Regelung im Landtag versendet“, so Jesse. Der Potsdamer Oberbürgermeister Jann Jakobs bedankte sich seinerseits für die finanzielle Unterstützung des Landes Brandenburgs beim Bau der Streckenverlängerung, die zeitlich in nur etwas mehr als einem Jahr entstand. Auch künftig hoffe er auf die Unterstützung des Landes bei Streckenerweiterungen. Fest geplant sei eine Weiterführung der jetzigen Trasse über die Fahrländer Brücke zum bevorstehenden Entwicklungsgebiet im Bereich der ehemaligen Kaserne Krampnitz. Vorstellbar sei darüber hinaus eine Verlängerung bis nach Satzkorn mit einem dort entstehenden Busknotenpunkt. Das willkommene Engagement des Landes zeige sich aber auch auf anderer Ebene: „Für die wachsende Stadt Potsdam schnüren wir momentan einen Investitionspakt über ca. 50 Mio. Euro. Darin sind auch viele Landesmittel enthalten", so Jakobs.

 

Nach einem weiteren Grußwort von Oliver Glaser, einem der beiden Geschäftsführer der Verkehrsbetriebe Potsdam, ging es schließlich an das Durchtrennen des grünen Bandes und damit an den Start der eigentlichen Straßenbahn-Jungfernfahrt zum Campus Jungfernsee. Gekommen war hierzu auch Susanne Henckel, die Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg.

 

Nach Speis und Trank und unter sehnsüchtiger Erwartung von einigen Fahrgästen konnte um 12.01 Uhr das vorerst letzte Abfahrtssignal für eine Straßenbahneröffnung in Brandenburg gegeben werden: Nach Achtungspfiff und Aufzeigen der traditionellen Schaffnerkelle setzte sich die erste reguläre Umlauffahrt der Linie 96 vom Campus Jungfernsee zur Marie-Juchacz-Straße in Bewegung. Heute und morgen verkehrt die neue Linie alle 20 Minuten, ab Montag dann ganztägig im 10-Minuten-Takt. Für den Fahrplan der neuen Strecke war im Sommer ursprünglich ein 20-Minuten-Takt in den Nebenzeiten geplant gewesen. Auch auf Drängen von PRO BAHN Berlin-Brandenburg e.V. wurden diese Planungen modifiziert.

 

 


 

24.11.2017 | Julian Krischan

Gespräch im Ministerium

Gespräch im Ministerium (v.l.n.r.): Julian Krischan, Stv. Vorsitzender PRO BAHN Berlin-Brandenburg e.V., Ines Jesse, Staatssekretärin im Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung im Land Brandenburg, Peter Cornelius, Vorsitzender PRO BAHN Berlin-Brandenburg e.V.

Zu einem konstruktiven Austausch trafen sich die PRO BAHN Landesvorstandsmitglieder Peter Cornelius und Julian Krischan mit Staatssekretärin Ines Jesse im Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg. Ein Hauptaugenmerk des Gesprächs lag dabei auf der Entwicklung des Landesnahverkehrsplanes für die Jahre 2018 bis 2022 sowie der Öffentlichkeitsbeteiligung dazu.

 

PRO BAHN Berlin-Brandenburg besprach die Vorschläge, die wir gemacht haben, um die Beiträge im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung öffentlich zu machen. Das Ministerium wird diesen Vorschlägen nicht folgen und legte mündlich die Gründe dafür dar – ein Antwortschreiben auf den Brief des Landesverbandes soll in den nächsten Tagen verschickt werden.

 

Eine noch ganz andere Qualität erhielt das Gespräch durch die am Vortag veröffentlichte Ausschreibung des Regionalverkehrs-Netzes "Elbe-Spree" für die Zeit von Dezember 2022 bis Dezember 2034. Vor dem Hintergrund seiner langjährigen Berufserfahrung verwies Peter Cornelius auf die Wichtigkeit, alle Anlagen zur Ausschreibung zeitgleich mit der Auftragsbekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union zu veröffentlichen. Der Schreibfehler in der E-Mail Adresse sei durch eine nachfolgende Berichtigung beziehungsweise eine zusätzliche Weiterleitung auf dem VBB-Server gerade noch heilbar. Es sei aber schon wichtig, die Unterlagen möglichst sofort mit der Veröffentlichung bereit zu stellen.

 

Staatssekretärin Jesse sprach indessen von "erheblichen Verbesserungen", die die Fahrgäste ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 erwarten würden. Vertreten durch den Vorstand, kündigte PRO BAHN Berlin-Brandenburg e.V. an, sich die Ausschreibungsunterlagen genau anzusehen und dazu Stellung zu beziehen.

 

Aus der Sicht des Fahrgastverbandes sind angesichts von steigenden Pendlerzahlen und überfüllten Zügen auch kurzfristige Verbesserungen auf den Hauptachsen nach Berlin dringend notwendig. Bis Dezember 2022 sind es auch noch ganze fünf Jahre, in denen das Fahrgastaufkommen weiter zunehmen wird.  Staatssekretärin Jesse verwies auf die Gebundenheit an bestehende Verträge und auf das Haftungsrisiko für das Land, wenn es hier zu nachträglichen Anpassungen käme. "Man darf sich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen", so die Staatssekretärin. 

Durch Gespräche mit den Verkehrsunternehmen setze sich das Land als Aufgabenträger aber dafür ein, "das wenige, was wir bekommen könnten", zeitnah zu bekommen. Neben der vergabe- und vertragsrechtlichen Problematik bestünde eine weitere Hürde darin, momentan überhaupt an zusätzliche Fahrzeuge zu kommen.

 

Eine Entwarnung konnte Staatssekretärin Jesse für die Straßenbahnbetriebe in den brandenburgischen Städten geben, die ihren Betrieb durch eine in die Jahre gekommene Infrastruktur gefährdet sahen. "Bei der Straßenbahnkonferenz Anfang Mai konnte ich dazu noch nichts sagen, weil die Lösung zu diesem Zeitpunkt noch in Arbeit war", so Jesse. Ihren Worten zufolge soll der Problematik aber nun abgeholfen sein.

 

85 Mio. Euro investiert das Land Brandenburg nach ÖPNV-Gesetz jährlich in den so genannten „übrigen“ Personennahverkehr. „Dazu kommen 5 Mio. Euro für die Straßenbahnen“, berichtet Hartwig Rolf, der in seiner Funktion als Referatsleiter für ÖPNV und Eisenbahnen im Ministerium zum Gespräch dazugekommen war.

Von den 85 Mio. Euro müssen 18,12% für Investitionen verwendet werden – entsprechend dem Anteil, der bis Ende 2019 aus den zweckgebundenen „Entflechtungsmitteln“ kommt. Die restliche Summe stammt aus dem allgemeinen Topf der Regionalisierungsmittel und wird den Landkreisen zugewiesen. Damit finanziert das Land Brandenburg kontinuierlich mit einem Anteil von circa 15% den übrigen öffentlichen Personennahverkehr, zu Lasten des Schienenverkehrs. Mit den Zuweisungen finanzieren die Landkreise hauptsächlich Verkehrsleistungen, für die sie in der Regel die in ihrem Besitz befindlichen Verkehrsunternehmen per Direktvergabe beauftragen. Zu der Frage, welche Stellung das Land beziehungsweise nachgeordnete Einrichtungen zu bislang nicht eingeleiteten Direktvergaben vertreten, äußerten sich Jesse und Rolf aufgrund fehlender Zuständigkeit als Aufgabenträger nicht. Es bleibt abzuwarten, ob es zu einem eigenwirtschaftlichen Antrag beim Landesamt für Verkehr kommen wird.

 

Mit Blick auf die Neuvergaben im Schienenpersonennahverkehr wird das Land Brandenburg weiterhin am Bruttovertragsprinzip festhalten. Staatssekretärin Jesse verwies darauf, dass man dadurch "zusätzlichen Druck" auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen ausüben könne, wenn es zu Defiziten bei der Zuverlässigkeit komme. Durch Strafzahlungen fließe in dieser Hinsicht Geld das Land zurück, ebenso werden die Zuwächse an Fahrgeldeinnahmen in den letzten Jahren so durch die öffentliche Hand abgeschöpft. Mit Blick auf die Festlegung von Tarifen und Tarifanpassungen verwies Staatssekretärin Jesse auf "lange Nächte", die sie zusammen mit Ministerin Kathrin Schneider beim VBB in Berlin verbracht habe. In einem großen Verkehrsverbund mit vielen Beteiligten ist es nicht einfach, Übereinstimmungen in derartigen Fragen zu erzielen.

 

Als ein abschließender Gesprächspunkt wurde auf das wichtige Thema Infrastruktur eingegangen. Die Untersuchungen im Rahmen des ÖPNV-Konzeptes 2030 durch den VBB haben hier verschiedene Perspektiven aufgezeigt. Durch die erfolgten Anmeldungen zum Bundesverkehrswegeplan 2030 und der nun veröffentlichten Ausschreibung wird teilweise in beträchtlichen Zeiträumen vorweg geplant.

 

Für das Regionalverkehrs-Netz „Elbe-Spree“ wird dabei aktuell nahezu ausschließlich mit der vorhandenen Infrastruktur geplant, ohne Einbeziehung neuer Projekte wie der Express-S-Bahn nach Nauen oder Reaktivierung der Stammbahn beziehungsweise Stahnsdorfer Friedhofsbahn mit Weiterführung nach Teltow Stadt. Auf ihr Bitten hin sagten die Vorstandsmitglieder Peter Cornelius und Julian Krischan Staatssekretärin Jesse zu, als Fahrgastverband alles für zusätzliche Infrastrukturzuwendungen vom Bund an Brandenburg zu unternehmen, auch wenn ein Fahrgastverband hier sicher nicht so großen Einfluss auf das zuständige Bundesverkehrsministerium hat.

 


 

20.11.2017 | Peter Cornelius

Öffentliche Anhörung zum Landesnahverkehrsplan für Brandenburg im Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung am 09.11.2017

(Aktualisiert am 20.11.17- siehe Ende des Textes)

 

Ich war am 09.11. zu dieser Anhörung im Landtag - mein Eindruck: 

Die geladenen und von den Parteien vorgeschlagenen Experten hatten sich unterschiedliche Mühe gemacht, nur zwei hatten ihre Überlegungen auch in Powerpoint-Präsentationen umgesetzt, die sie dann vorgetragen haben.

Die den Ausschuss-Mitgliedern vom Ausschuss-Sekretariat aufbereitete Information wurde leider nur den Mitgliedern des Ausschusses und den Experten selbst verteilt - die anwesende "Öffentlichkeit " muss warten, bis das Protokoll dieser Sitzung fertig ist und auf den entsprechenden Seiten der Parlamentsdokumentation mit diesen Dokumenten zur Verfügung steht. Das wird dauern und die Frist bis zum 04.12. für die Eingabe von Überlegungen der Bevölkerung und der Verbände an das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung wird da längst vorbei sein.

 

Nachtrag am 15.11.2017

Die Landtagsverwaltung hat mir erfreulicherweise inzwischen alle Dokumente der Experten zur Verfügung gestellt. Es gibt nun allerdings bei uns noch technische Probleme, die in den Bereich AKTUELLES auf unserer Website einzustellen.

 

Nachtrag vom 20.11.2017

Die Dokumente sind nun online unter AKTUELLES.

 

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07.10.2017 | Hans Leister

Aufstand der Pendler in Götz und Groß Kreutz

Die Pendler-Revolution in Götz und Groß Kreutz

In Götz hat am Freitag, 07.Oktober, eine Bahnhofs-Demo stattgefunden. Fast 5000 Unterschriften waren in den vergangenen Wochen gesammelt worden: Für mehr Züge und mehr Platz in den Zügen. Die Pendler haben es satt, aus Potsdam mit Versprechungen abgespeist zu werden.

VBB und Landesregierung glänzten mit Abwesenheit, als der RBB die Pendler besuchte. Allein der SPD-Landtagsabgeordnete Ralf Holzschuher versuchte, die Situation zu erklären, und versprach für 2022 Abhilfe, mit der neuen Ausschreibung.

Leichtes Spiel und Szenenapplaus für die Opposition: CDU-Verkehrsfachmann Rainer Genilke wies auf das Konzept der CDU hin, das deutlich mehr Züge vorsieht, nämlich vier pro Stunde zwischen Berlin und Brandenburg, zwei schnelle und zwei, die überall halten. Dazu müssten endlich alle Bundesmittel, die das Land für den Schienenverkehr bekommt, auch für den Schienenverkehr eingesetzt werden. Derzeit werden 20% anderweitig ausgegeben.

Drei Züge pro Stunde sind die Forderung der Pendler, aber sofort, zwei davon mit den Unterwegshalten in Götz und Groß Kreutz. Übrigens gab es 1998 schon drei Züge pro Stunde asl Fahrplanangebot, bis die Kürzungswellen einsetzten.

PRO BAHN kam auch zu Wort: Hans Leister machte klar, dass das Land Brandenburg von den Pendlern lebt. Fast ein Drittel der "sozialversicherungspflichtig Beschäftigten" in Brandenburg pendeln in andere Bundesländer, meist nach Berlin, und verdienen dort die Steuern, die sie in Brandenburg bezahlen. Der Dank: Die Landesregierung lenkt einen Teil des Geldes, das der Bund für Züge für Pendler bereitstellt, in andere Kanäle. Die Leute in Götz gehen jetzt auf die Straße, oder besser: Auf den Bahnhofsvorplatz.

Die RBB Abendschau hat mit dem Robur berichtet, aber nur einen kurzen Ausschnitt.

 

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24.08.2017 | Peter Cornelius

Zweiter Anlauf für LOCOMORE ab 24.08.2017

Heute am 24.08.2017 hat der Fernzug LOCOMORE auf der Strecke Berlin-Stuttgart-Berlin wieder den Betrieb aufgenommen. (Presseberichte sprechen von 200 Buchungen ab Berlin am 24.08.)

 

Der Fahrkartenverkauf wird nun organisiert durch FLIXBUS, der Betrieb durch eine Tochter der Firma LEO EXPRESS aus Tschechien.

 

Wird der zweite Start klappen ?

 

Als Konkurrenz zum Fernverkehrs-Angebot der Deutschen Bahn AG ist dies sicher zu wünschen, auch wenn die Fakten nicht einfach sind:

 

Ähnlich wie für das Start-Up-Unternehmen LOCOMORE wird der tägliche Betrieb auch hier wahrscheinlich wieder rund 30 000 EUR betragen (Miete der Lok, Miete der Wagen, Personalkosten, Stationsgebühren und Trassengebühren).

 

Heute waren 6 Wagen im Betrieb - also rund 6 x 70 Plätze = 420 Plätze x 2 Fahrten (Hin- und Rückfahrt) = 840 Plätze.

 

840 Plätze x 9,99 = 8400 EUR - das rechnet sich also noch nicht, wenn der Zug voll ist.

 

Wenn nun die vorhandenen 8 Wagen im Einsatz sind, dann ergibt die Rechnung 8 x 70 = 560 x 2 = 1120

 

Wenn ich das mit 29,99 rechne = 33589 EUR.

 

Also 8 Wagen, voll ausgebucht, könnte mehr Einnahmen als Kosten ergeben.

 

Aber ein Sitzplatz kann ja auch mehrfach verkauft werden - ein Fahrgast fährt von Berlin nach Kassel, der nächste auf diesem Sitzplatz von Frankfurt nach Stuttgart.

 

Flixbus wird sicher versuchen mit Kampfpreisen den Zug bis auf den letzten Platz zu füllen.

 

Aber Kampfpreise werden sich nicht rechnen - da muss das Ticket schon etwas mehr kosten.

 

Aber das sind die Rechnungen eines interessierten Bahn-Kunden (von aussen gesehen) , der natürlich die Verträge der Kooperationspartner FLIXBUS und LEO EXPRESS untereinander und mit allen beteiligten Stellen nicht kennen kann.

 

Weitere Informationen

 

Zugziel-Anzeige LOCOMORE 1819 am 24.08.2017LOCOMORE powered by LEO EXPRESS (copyright Gerd Aschoff)LOCOMORE mit einem FLIXBUS-Aufkleiber (Copyright Gerd Aschoff)

 


 

14.08.2017 | Peter Cornelius

Werner Müller:Erfahrungen im Nacht-IC Berlin-München

Das PRO BAHN Mitglied (und BC-100-Kunde) Werner Müller berichtet über seine Erfahrungen im Nacht-IC München-Berlin:

 

" Ich bin am 20.07.2017 mit dem Nacht-IC 2090 von München nach Berlin gefahren. Der Zug fuhr in München um 21:52 ab.

 

Bereitstellung und Abfahrt in München mit rd. 10 Minuten Verspätung. Das muss nicht sein in dieser verkehrsarmen Zeit. Der Zug machte einen schmuddeligen Eindruck durch unzureichende Innenreinigung. 

In meinem Müllbehälter am Tisch befanden sich noch Essensreste.

 

Die Platzreservierungen waren erst in München-Pasing eingespielt. Diesen Mißstand der verzögerten Anzeigen muss ich leider des öfteren zur Kenntnis nehmen. "

 

 

 


 

02.08.2017 | Peter Cornelius

Erfahrungen mit TRAINLINE

Trainline ist ein Anbieter, der mit mehreren Eisenbahn-Unternehmen in Europa zusammenarbeitet.

 

Dieser Anbieter ist mir zwar bekannt, aber ich hatte bisher keine Notwendigkeit dieses Angebot zu nutzen.

 

Für eine Fahrt von Bruxelles-Midi nach Amsterdam-Central am 07.09.17 bestand jedoch nun diese Notwendigkeit, da dies über www.bahn.de nicht zu buchen ist.

 

Die Buchung verlief problemlos, die Zahlung über Kreditkarte auch und ich werde nun mit einem THALYS-Zug der SNCF für 67,00 EUR von 09:52 - 11:42 nach Amsterdam fahren.

 

Eine Fahrt mit belgischer und niederländischer Bahn mit Umsteigen wäre zwar für 45,80 EUR verfügbar gewesen, aber mit fast doppelter Fahrtzeit.

 

Und ich habe am 11.08. nun auch schon die zweite Buchung gemacht - für eine Strecke am 07.07. von Amsterdam nach Nimwegen, mit der niederländischen Staatsbahn.

 


 

19.06.2017 | Julian Krischan

Mit dem Regionalverkehr zu den Regionaldialogen

Vier Regionaldialoge zum Thema, wie der Schienenpersonennahverkehr der Zukunft in Brandenburg beschaffen sein soll – und das an vier verschiedenen Orten. Klingt gut und eigentlich noch besser, wenn man privat im Besitz einer Monatskarte für das gesamte VBB-Netz – und damit für ganz Brandenburg – ist. Was nun aber, wenn man selbständig tätig ist und zugleich Termine in Magdeburg und Rostock wahrzunehmen hat? Dann muss man von außerhalb – in diesen Fällen von Sachsen-Anhalt bzw. Mecklenburg-Vorpommern – zu den Veranstaltungsorten der Regionaldialoge nach Brandenburg „einfahren“. Das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung hatte sich hierbei vor allem für nahe an den Landesgrenzen liegende Standorte entschieden. Hätte man die Prioritäten stärker auf Städte im Berliner Einzugsbereich gelegt, wären vermutlich noch stärker die Themen überlasteter Pendlerzüge und Hauptachsen der Schieneninfrastruktur zur Sprache gekommen. In den bislang kreisfreien Städten wäre die zukünftige Finanzierung des kommunalen ÖPNV angesichts der bevorstehenden Kreisgebietsreform als Diskussionspunkt wohl kaum zu vermeiden gewesen. Als stellvertretender Landesvorsitzender von PRO BAHN Berlin-Brandenburg standen bei mir die Termine in Wittenberge, Bad Belzig und Angermünde auf der Tagesordnung.

 

Gesagt, getan. Die Stadt Wittenberge als Ort des ersten Regionaldialogs am 7. Juni liegt ganz im Nordwesten des Landes Brandenburg. Synergien – wie im Impulsvortrag zur Landesentwicklung geäußert – bestehen hier vor allem zur und mit der Metropolregion Hamburg. Kein Bedarf wird mit Blick auf die bevorstehende Netzausschreibung für eine Durchbindung der Regional-Express-Linie von Berlin nach Hamburg gesehen. Pendlerinnen und Pendler nach Hamburg würden bereits heute mit Zeitkarten die attraktive und schnelle ICE-Verbindung in die Hansemetropole nutzen. Mit einem Preis von 325,00 Euro für die Monatskarte bzw. von mehr als 3.000 Euro für die Jahreskarte ist dies wahrlich keine besonders soziale Preisgestaltung. Eine Wachstumschance wird Diskussionsteilnehmern zufolge darin gesehen, dass sich Wittenberge mit einer gut ausgestatteten Hafeninfrastruktur an der Elbe zu einem wichtigen Dreh- und Umschlagplatz der Warenwirtschaft entwickeln kann. Für mich persönlich geht es von Wittenberge weiter mit der S-Bahn Mittelelbe, Linie S1, die aus Sachsen-Anhalt kommend stündlich in Wittenberge endet und zurück nach Magdeburg und Bad Schönebeck-Salzelmen fährt. Mit einem „Regio120“-Ticket fahre ich zum Preis von 15,00 Euro von hier zu meinem Arbeitsort in Magdeburg. Die „W-Lan S-Bahn“ vom Typ BR 425 bietet freies W-Lan, allerdings nur mit einem Datenvolumen von 50 MB pro Fahrgast pro Tag. Die Verbindung ist ziemlich gut, allerdings nach Abrufen meiner E-Mails das Datenvolumen bereits erschöpft. Die südlich von Stendal vorbeiziehenden Bahnhöfe wie Demker oder Angern-Rogätz mindern den Eindruck nicht, sich hier auf weitgehend freier Steppe zu befinden. Im Rahmen der Restrukturierung des Brandenburger Regionalverkehrs in den 90er Jahren wären derartige Bahnhöfe wohl geschlossen worden.

 

Ein Tag später. Ich denke daran, dass ich am kommenden Vormittag den nächsten Regionaldialog in Bad Belzig besuchen werde. Doch wie von Magdeburg nach Bad Belzig kommen? Bis zu Beginn des Jahrtausends gab es ausgehend von Calbe und Barby südlich von Magdeburg eine – sogar zweigleisige – Schienenstrecke über Güterglück, Lindau und Nedlitz nach Wiesenburg und Bad Belzig. Nur wenige Jahre vor ihrer Stilllegung wurden diese Gleistrassen sogar noch elektrifiziert. Da mittlerweile hier nur noch die zurückgebliebenen Masten die Landschaft „verschönern“, bestanden für mich als Fahrtmöglichkeiten die Optionen über Zerbst und Roßlau, wie auch über Köthen und Dessau. Da diese Fahrtrouten einige Zeit in Anspruch genommen hätten und das Sachsen/Sachsen-Anhalt/Thüringen-Ticket werktags erst ab 9.00 Uhr gilt, entschied ich mich dafür, am Abend nach Potsdam zurückzufahren, dort zu übernachten und am nächsten Morgen quasi innerhalb des Landkreises nach Bad Belzig zu fahren. Nach einer morgendlichen Fahrt im überfüllten RE 1 sowie RE 7 – dies auch stadtauswärts aus Berlin – erfahren ich und der Pressesprecher unseres Landesverbandes in Bad Belzig, dass die Linien RE 1 und RE 7 mit der Neuausschreibung ab dem Fahrplanwechsel 2022/2023 verdichtet werden sollen. Reicht eine Verdichtung zu Hauptverkehrszeiten hier aber aus bzw. lediglich ein zusätzlicher Zug pro Stunde zwischen Brandenburg an der Havel und Fürstenwalde? Mit Blick auf die aktuelle Situation und einen prognostizierten Zuwachs an Fahrgästen von jährlich 5% in der Hauptstadtregion sollte man dies wohl eher verneinen.

 

Es ist Donnerstag in der darauf folgenden Woche und von Rostock geht es für mich über Güstrow und weiter mit der bummelnden „Stadttore-Linie“ nach Szcezcin. Warum? Zum einen gilt auch hier das Mecklenburg-Vorpommern-Ticket werktags erst ab 9.00 Uhr und zum anderen ist es in Mecklenburg-Vorpommern aufgrund der Fläche ziemlich zeitintensiv, sich mit dem Regionalverkehr auf der Schiene fortzubewegen. Wer schon einmal mit der Usedomer Bäderbahn (UBB) bis zu den Orten im Osten Usedoms gefahren ist, dürfte dies bezeugen können. Nicht von allen Landesteilen in Mecklenburg-Vorpommern schafft man an einem Tag einen Ausflug mit dem Zug an die Ostsee und zurück. Durch meine Übernachtung in Szcezcin wird außerdem die Vereinskasse geschont, da im Vorort Pilchowo die Übernachtung in einer Pension bereits für 11 Euro zu haben ist.

 

Am nächsten Morgen befinde ich mich demzufolge am Bahnhof von Szcezcin, um die eigentlich kurze Fahrt nach Angermünde anzutreten. In Erinnerung an einen Zugausfall nach Schwedt vor einigen Wochen und an zwei erfolglose Versuche einer Reise nach Szcezcin im vergangenen Jahr, stehe ich hier nicht ganz ohne Baukribbeln. Zu einer Zustiegsverweigerung aufgrund zu geringer Platzkapazitäten – wie beim Fahrzeugeinsatz eines VT-623 erlebt – sollte es heute zumindest schon mal nicht kommen. Trotz dessen treten wir auch heute die Fahrt mit einer 20-minütigen Verspätung an – irgendwo auf der Strecke sollen Bauarbeiten sein. Wie in Angermünde zu erfahren, hatte auch Detlef Höppe aus dem Ministerium heute unfreiwillig eine Stunde wartend im Zug zubringen müssen. Im Rahmen der Diskussion nehme ich Bezug auf die in diesem Netzbereich zu beobachtende Unzuverlässigkeit von Seiten der Deutschen Bahn AG und bitte die Vertreter des VBB darum, im Rahmen des Controllings hierauf ein ganz besonderes Augenmerk zu richten. Mit Blick auf die Zukunft ist zu erfahren, dass die in Angermünde aufeinander treffenden Streckenäste aus Richtung Prenzlau, Schwedt und Szcezcin hier perspektivisch zu einem 30-Minuten-Takt zusammengeführt und nach Berlin vertaktet werden sollen. Erfolgen soll dies zum Fahrplanwechsel 2026/2027 – zu dem Zeitpunkt, wenn die Neubeauftragung des zeitlich versetzt ausgeschriebenen Nord-Süd-Netzes im Regionalverkehr greifen wird. Mit Recht beanstanden einige der Anwesenden, dass es nicht angehen könne, auf diese wichtigen Verbesserungen noch mehr als neuneinhalb Jahre warten zu müssen. Nach einem Fotoshooting mit der Ministerin Kathrin Schneider und bilateralen Gesprächen, wie auch kurzfristig Mehrbestellungen an Verkehrsleistungen möglich sein könnten, begebe ich mich bei lausommerlichen Temperaturen zurück zum Bahnhof von Angermünde.

 

Nach kurzen Überlegungen fällt meine Entscheidung: Ich will zurück nach Szcezcin fahren und weiter an die Ostsee, dort Strandluft schnuppern und das Wochenende verbringen (privat finanziert, keine Frage). Wieder mit einigen Minuten Verspätung beginnt die Fahrt in Richtung Szcezcin. Bei einer regulären Übergangszeit von neun Minuten dürfte es in Szcezcin schwierig werden, den Anschlusszug nach Swinoujscie zu erreichen. Im Endeffekt bleiben mir dann gerade zwei Minuten, die kaum zum Wechseln des Bahnsteiges ausreichen. Sofort begebe ich mich im Anschlusszug zur Zugbegleiterin und frage nach dem polnischen Schönes-Wochenende-Ticket für Regionalzüge. Kundenfreundlich werden hier noch Fahrkarten vom Zugpersonal verkauft, allerdings erklärt mir die junge Mitarbeiterin freundlich mit Gesten, dass es 17.02 Uhr sei, das Schönes-Wochenende-Ticket aber erst ab 18.00 Uhr gelte. Unter Übersetzungshilfe anderer anwesender, des Englischen mächtiger Fahrgäste erreiche ich, das besagte Schönes-Wochenende-Ticket zu bekommen, und zusätzlich einen Fahrschein bis zu der Station zu lösen, die wir als erste nach 18.00 Uhr passieren werden. In diesem Fall ist dies Wysoka Kamienska. Pünktlich komme ich um 18.31 Uhr an meinem Zielort Miedzyzdroje an und beziehe meine Herberge.

 

Am darauffolgenden Samstag möchte ich einen Ausflug in den Nachbarort Swinoujscie –  zu deutsch Swinemünde – unternehmen. Angrenzend an die westlich der Swina gelegene Ortshälfte befindet sich die Grenze zu Deutschland, außerdem hat hier die Usedomer Bäderbahn (UBB) mit der Station „Swinoujscie Centrum“ einen Endpunkt auf polnischem Gebiet. Für die Fahrt von Miedzyzdroje nach Swinoujscie ist Planung vonnöten, da die Regionalzüge von „Polregio“ eher spärlich als regelmäßig oder gar vertaktet verkehren. Eine gewisse Planung ist auch für die Rückfahrt wichtig, da der letzte Regionalzug zurück bereits um 19.56 Uhr fährt – regelmäßig. Wie nicht anders zu erwarten, sind kurz vor 19.56 Uhr zahlreiche Fahrgäste auf dem Bahnsteig versammelt. Allerdings: Es will sich kein Regionalzug zur Abfahrt einstellen. Ein Blick auf den Fahrplan führt zu Ernüchterung: Es gibt eine Ausnahme in Bezug auf diese Fahrt. „Verkehrt von Montag bis Sonntag, aber nicht am 17. Juni“. Bis zur regulären Abfahrtszeit war dies hier keinem aufgefallen – und als junger Deutscher kennt man solche Fahrplannotizen allenfalls aus Kindertagen. In Polen wird man in dieser Beziehung noch einmal einen Schritt zurück in die Vergangenheit entführt. Was aber nun tun? Sichtlich auffällig versuchen einige Personen, unauffällig in dem auf dem Nachbargleis bereitgestellten Intercity mit mehr als zehn Abteilwagen einen Platz zu finden. Um 20.30 Uhr soll die Fahrt hier losgehen. Als sich der Zug in Bewegung setzt, huschen in den Gängen der Abteilwagen unablässig Personen auf und ab. Nach kurzer Beobachtung vor der Abfahrt sollten sich bis zu vier Schaffner im Zug befinden, doch kommt leider keiner von ihnen an meinem Abteil vorbei, um mich zu bedienen. Gut zehn Minuten später fährt der Intercity in den Bahnhof von Miedzyzdroje ein. Lautstarker Jubel kommt auf, als die Türen geöffnet werden. Sämtliche Fahrgäste, die vergeblich auf den letzten Regionalzug des Tages gewartet hatten, sind mit dem Intercity gut an ihr Ziel gekommen.

 

Und die Moral von der Geschicht'? Wie die Erfahrungen zeigen, können wir mit dem aktuellen Regionalverkehrsangebot in Deutschland im Großen und Ganzen zufrieden sein. Es besteht im Positiven kein Vergleich zum „Status quo“ in Nachbarländern bzw. zu früheren Situationen zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Reichsbahn. Dass man in den Flächenländern Zugreisen vorausplanen und bei bestimmten Terminen in Etappen vorgehen muss, wird auch in Zukunft nicht zu vermeiden sein.

Eine Verstärkung der Regionalverkehrsangebote in der Hauptstadtregion um Berlin ist allerdings zwingend und zeitnah notwendig!

Verbesserungen sollten aus der Sicht von PRO BAHN auch in den Bereichen von Tarif und Vertrieb angestrebt werden: Die Ländertickets sollten auch werktags zeitlich entfristet werden. Zudem sollte es für Einwegfahrer möglich sein, Tickets jederzeit im Zug bei den Zugbegleitern erwerben zu können. Dies zu einem sozial verträglichen Kilometertarif, der die aktuellen Berechnungsmaßstäbe deutlich unterschreitet. Damit Mobilität für alle bezahlbar und erreichbar bleibt – denn genau das ist die Aufgabe des Regionalverkehrs.

 

Julian Krischan, Stv. Vorsitzender PRO BAHN Berlin-Brandenburg, und Kathrin Schneider, Ministerin für Infrastruktur und Landesentwicklung des Landes Brandenburg

 


 

15.05.2017 | Peter Cornelius

LOCOMORE-Pressekonferenz am 06.04.2017

Update 15.05.2017

 

Es ist aus meiner Sicht sehr bedauerlich, dass LOCOMORE nun Insolvenz angemeldet hat. Die gesamte finanzielle Situation dieses Start-Ups ist natürlich von aussen, auch wenn ich an der Presse-Konferenz teilgenommen habe, schwer zu beurteilen.

 

 

Wo fand diese Presse-Konferenz statt ?

 

Natürlich in einem Wagen, dem Spiele-Abteil, im LOCOMORE-Zug selbst, vor der Abfahrt in Richtung Stuttgart am 06.04.2017.

 

Wie ist der Stand dieses -Fernverkehrs-Zug-Start-Ups ?

 

Die Firma existiert noch, der Betrieb läuft noch und die Zahl der Fahrgäste, die heute am Hauptbahnhof in  den Zug eingestiegen sind, war schon sehr beachtlich mit langen Schlangen vor den Türen der einzelnen Wagen.

 

70 000 Fahrgäste sind es nun schon nach rund 100 Tagen.

 

 Zur Zeit kann der Zug aus 8 orangenen Wagen gebildet werden, weitere Wagen sind angemietet. Es sind bis zu 12 Wagen betrieblich möglich.

 

Wer ist der Mann auf dem Bild ?

Das ist Derek Ladewig, der Chef dieses privaten Fernverkehrs-Unternehmens.

 

Was plant er ?

- in den nächsten drei Monaten eine schwarze Null zu erreichen,

- ab Frühjahr 2018 mit einem zweiten Zug von Berlin über Dortmund, Düsseldorf nach Köln zu fahren.

 

Dazu ein Pressebericht aus der Berliner Zeitung:

 

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11.05.2017 | Peter Cornelius

Neue S-Bahn für Berlin - Besichtigung des Mock-Up am 05.05.2017

Mitglieder des Landesverbandes vor dem Mock-UP

Einige Mitglieder des PRO BAHN-Landesverbandes Berlin-Brandenburg hatten am 05.05.17 die Gelegenheit das "Mock-Up" der neuen S-Bahn zu besichtigen und nahmen dieses Angebot der S-Bahn-Geschäftsführung gerne an.

 

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30.04.2017 | Peter Cornelius

Das Bahn-Tagebuch des Matthias Gastel (MdB)

Der bahnpolitische Sprecher der Bundestagsfraktion der Grünen im Bundestag, Matthias Gastel, ist nun bald am Ende seiner ersten Legistaturperiode im Bundestag.

 

Die Erlebnisse aller seiner Bahnreisen schildert er in einem Bahn-Tagebuch auf seiner Website.

 

In einer Veranstaltung des Fach-Ausschuss Fernverkehr-Takt, der bei PRO BAHN auf Bundesebene existiert, hat er am 28.04.2017 in Berlin im INNOZ aus seinen Erfahrungen berichtet und diese auch zusammengefasst und analysiert. 

 

Er hat aber auch natürlich darüber hinaus politische Aussagen über das Erreichte und über die Ziele gemacht und intensiv mit den Teilnehmern diskutiert.

 

Ein interessanter Nachmittag !

 

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17.04.2017 | Julian Krischan

"Orientation needed" – als Anfänger im öffentlichen Nahverkehrssystem von Birmingham

Birmingham ist bestes Beispiel für eine Stadt, in der dem öffentlichen Personennahverehr über die Jahre hinweg politisch nur wenig Geltung beigemessen wurde. Kommt man als Auswärtiger mit dem Zug in der ehemaligen Industriestadt an, wird man von einer überdimensionierten und keine Wünsche offen lassenden „Shopping Mall“ empfangen – der „Grand Central“. Über lange Verbindungsgänge und entlang der unterschiedlichen „Shops“ können hier einige der zentralen Eisenbahnstationen Birminghams mit einem Dach über dem Kopf  erreicht werden. Sucht man als Fahrgast jedoch seinen Bus zum Hotel, wird es schwierig: Die „Bus Stops“ der in Birmingham hauptsächlich auf das Stadtzentrum hin ausgerichteten Buslinien befinden sich quer verteilt auf sämtliche Nebenstraßen rund um das „Shopping Center“ herum. Dass einige der Haltestellen ihren Standorten entsprechend zusammenfassend „gelabelt“ sind – wie beispielsweise als „Moor Street Interchange“ – macht die Situation nicht einfacher. Hat man die für sich passende Abfahrtshaltestelle gefunden, trifft man vorzugsweise auf einen älteren Doppeldeckerbus der Tochtergesellschaft „West Midlands“ des ehemals staatlichen, mittlerweile aber privatisierten und an der Börse befindlichen Verkehrsunternehmens „National Express“. Eine Tür, eine Treppe, leider keine optischen beziehungsweise visuellen Haltestellenankündigungen.  Mit raschem Tempo geht es über die Autobahnen der Stadt, um zum peripheren Zielort beziehungsweise zu einer der Umsteigehaltestellen wie zur Außenring-Buslinie des „Outer Circles“ zu gelangen. Steigt man um, zahlt man erneut. Oder man nimmt gleich eine Tageskarte für den Bus beziehungsweise eines der lokalen Bus-Stadtteilangebote.

 

Generell scheinen sich die verschiedenen Verkehrsträger in Birmingham gegeneinander auszuspielen. Unabgesehen davon, dass es auf Zeitkartenebene integrierte Angebote wie „Bus – Train – Tram“ in dem in fünf Tarifzonen unterteilten „Network West Midlands“ gibt. An den neuen „Platinumbussen“ wird das Buhlen der Verkehrsträger um Kundschaft besonders deutlich: In dichter Taktung verbinden die modern ausgestatteten „Doppeldecker 2.0“ das Stadtzentrum Birminghams mit wichtigen Oberzentren des Metropolenraums, zu denen unter anderem Coventry mit der bekannten University of Warwick gehört. Auf diese Weise besteht praktisch Parallelverkehr zu den Triebfahrzeugen des Eisenbahnunternehmens „LondonMidland“, die mit ihren oft außerhalb des Metropolenraums bzw. der Region „West Midlands“ gelegenen Start- und Endpunkten eher mit Regional-Express-Linien, als mit S-Bahnen in Deutschland zu vergleichen sind. Für Auswärtige anfangs verwirrend ist ohne Zweifel die Bezeichnung „West Midlands“: Einerseits ist damit die Region „West Midlands“ als eine der höchsten unterstaatlichen Verwaltungseinheiten Englands gemeint, andererseits trägt – quasi als Region in der Region – der Metropolenraum Birmingham diese Bezeichnung. Der Verbundraum des „Network West Midlands“ bezieht sich auf diesen Metropolenraum, andererseits gibt es auch Tageskarten für den Zug für die Region „West Midlands“.

 

Über die wohl größte Nachfrage an Fahrgästen durfte sich allerdings die „Tram“ freuen – die Straßenbahn, die im Metropolenraum die Städte Birmingham, Sandwell und Wolverhampton verbindet. Im Jahr 1999 wurde sie auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke, die von der Birmingham „Snow Hill“-Station ausging, eröffnet. Für die anliegenden Stadtteile und Wohnquartiere besteht seitdem eine nahe gelegene und leicht zugängliche Anbindung an die schnelle Schiene. Daher auch der Name „Midland Metro“. Und diese „Midland Metro“ erreicht Birminghams Innenstadt noch direkter, seitdem vor ca. einem Jahr die beiden neutrassierten Streckenabschnitte durch den Stadtkern in Betrieb gegangen sind. Trotz eines 6-Minuten-Taktes kann man sich heutzutage unter der Woche schon über einen Stehplatz in einer modernen Bahn der zweiten und um einiges längeren Fahrzeuggeneration freuen. Für in ihrer Mobilität eingeschränkte Fahrgäste sind hellgrüne Sitzplätze reserviert, außerdem hilft hier die auch für Fahrscheinkontrollen in jeder Straßenbahn anwesende Servicekraft beim Ein- und Aussteigen. Planungen, die Erfolgsgeschichte „Tram“ fortzuführen, sind schon in trockenen Tüchern: Weitere Erweiterungen in den Stadtzentren von Birmingham und Wolverhampton befinden sich in Umsetzung, ebenso ist im Haushaltsplan eine Verbindung in Richtung des Flughafens „Birmingham International“ verankert. In der ehemaligen Industriemetropole Birmingham gibt es aber auch andere nicht mehr benötigte Eisenbahnstrecken, die sich für Umwandlungen in Straßenbahntrassen eignen. Hier wird momentan geplant und erörtert. Die Ära Straßenbahn fängt in Birmingham gerade erst an.

 

 


 

16.04.2017 | Julian Krischan

Manchester macht's möglich: Mit "Light Rail" in die City!

Mit der ersten Eröffnung im Jahr 1992 hat die Stadt Manchester die Entscheidung für ein schienengebundenes ÖPNV-Verkehrssystem vergleichsweise spät getroffen. Und für ein "Light Rail"-Hochflurwagen-Konzept dazu obendrein. Begonnen hat damals alles mit der Umnutzung bestehender Eisenbahnstrecken in Kommunen des industriell geprägten Ballungsraumes „Greater Manchester“. An einigen Stellen sind noch heute die ehemaligen Signale des Eisenbahnverkehrs zu erkennen. Provisorisch wurde diesen oft nur eine Plane übergestülpt.

Mittlerweile hat sich in der Region einiges getan: Seit Beginn des Jahrzehnts wurde das „Light Rail“-Schienennetz durch neu gebaute Trassen um mehr als das Doppelte vergrößert. So gingen seit dem Jahr 2011 sukzessive und von ihrer Länge her beträchtliche neue Streckenäste in Betrieb. Neben weiteren umliegenden Kommunen erreichte so im November 2014 auch der erste Stadtbahnzug den Flughafen.

Seit gut einem Monat befahren die Bahnen nun auch die zweite Verbindungskurve durch die Innenstadt. Dadurch besteht eine weitere Halbkreisumfahrung um den Stadtkern und um das Einkaufszentrum „Arndale“ in westlicher Richtung. Entgegen den Erwartungen des Autors findet man hier jedoch keine Untergrundlösung vor, sondern eine Einbettung der beiden Richtungsgleise in die Fußgängerzone mit abgesenktem Bordstein.

Auch darüber hinaus zeigen sich am Beispiel Manchester die spezifischen Vor- und Nachteile eines "Lightrail"-Hochflurwagensystems:

Mit den leistungsstarken und modernen Bahnen der nunmehr zweiten Fahrzeuggeneration erreicht man von außerhalb schnell und ohne große Umwege die Innenstadt. Großflächige "Park&Ride"-Parkplätze, ein einfaches Tarifsystem und am Automaten leicht zu erwerbende Fahrkarten leisten Übriges dazu, um zum Umsteigen von der Straße auf die Schiene zu bewegen. Eine nicht ganz optimale Situation zeigt sich dagegen an Stellen, an denen die Streckentrasse mangels Alternativen in die Fahrbahn integriert wurde.

Aus Platzgründen und zur Gewährleistung eines fließenden Verkehrsflusses ergeben sich hier größere Abstände zwischen den Haltestellen. Andererseits gelangt man so schneller zu wichtigen Zielen wie beispielsweise dem Flughafen.

Auch samstagnachmittags werden die im 12-Minuten-Takt verkehrenden Hochflurwagen mittlerweile gut nachgefragt. Kein Anlass also für Skeptiker, wenn man zugleich auf eine ähnliche Entwicklung in Stuttgart zurückblickt: Der Autor erinnert sich hier an sein Sommerferienpraktikum bei der SSB AG im Jahr 2003, als dort eine interne Kommunikationskampagne zur Einführung des 10-Minuten-Taktes auf den Stadtbahnlinien durchgeführt wurde. Damals kontrovers diskutiert, können heutzutage noch dichtere Takte und Doppeltraktionen von Stadtbahnwagen die gestiegene Nachfrage zeitweise nicht mehr angemessen befriedigen. Man wird sehen, was sich in Manchester tun wird. Spannend bleibt es auf jeden Fall.

 

 


 

02.04.2017 | Peter Cornelius

Nacht-IC der Deutschen Bahn AG - eine erste Erfahrung !

Die Reise war etwas anders gedacht, aber bei manchen Reise ergeben sich halt ungeplante Ereignisse. Daher kam ich bei einer Reise von Brüssel nach Berlin am 30.03.2017 nicht ganz so voran wie eigentlich gedacht und gebucht. 

Nach Aufhebung der Zugbindung habe ich dann den Nacht-IC, ein neues Produkt der DB Fernverkehr AG, in der Nacht vom 30. auf den 31.03. genutzt und bin von 23:12 bis 05:33 nach Berlin gefahren.

 

Wie sah dieser Nacht-IC aus ?

Es war eine E-Lok mit einigen Wagen der zweiten Klasse und einem Wagen der ersten Klasse.

Welche Wagen ? Es waren Interregio-Wagen der Bau-Art, bei der man noch die Fenster im Abteil öffnen kann.

Aber auch mit "Großraum-Abteilen"..

Die Sitze war fest und nicht ausziehbar - die meisten der jüngeren Leute, die natürlich vergeblich nach einer Steckdose für elektronischen Geräte in diesen Wagen suchten, haben sich mehr oder weniger bequem auf die Sitze gelegt.

 

Was war denn angekündigt bei der Vorstellung des Schlaf- und Liegewagen-Angebotes der ÖBB und des neuen Nachtzug-Angebotes der DB AG :

 

- bequeme Wagen mit gedämpften Licht - Fehlanzeige

- keine Ansagen des Zugpersonals - ja, doch, etwas

- Verkauf von Schlafhilfen wie Decken u.a. - Fehlanzeige

 

Schlußfolgerungen:

Ein Produkt, welches sicherlich noch Verbesserungsbedarf nach oben hat.

Wenn dieses Produkt im Rahmen eines Sparpreises von 19,00 EUR und einer ggf. möglichen Reduktion auf 14:25 bei Besitz einer BahnCard 25 zu erwerben ist, dann ist es vielleicht eine Alternative zu einem Fernbus, aber....

 


 

27.03.2017 | Peter Cornelius

LOCOMORE - ein erster Erfahrungsbericht !

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 fährt LOCOMORE, ein neuer Fernzug-Anbieter die Strecke Stuttgart-Berlin-Stuttgart.

 

Ich habe mir mit einer Fahrt am 23.03.2017 von Berlin nach Darmstadt meinen ersten Eindruck geschaffen:

 

1. Ich habe die Fahrt am 31.12.2016 gebucht und in der Kategorie BASIC eine Fahrkarte für 18,-- EUR erhalten.

2. Der Zug kam im Hauptbahnhof Berlin 5 min vor der geplanten Zeit an und konnte den geplanten Fahrplan fast auf der ganzen Strecke halten - in Darmstadt hatten wir 5 min Verspätung.

3. Der Wagen war - als Großraum - in der Kategorie BASIC zwar gut gefüllt, aber mit der notwendigen Platzbuchung hatte jeder ja seinen Platz.

4. Das Innere dieser renovierten Wagen macht einen ansprechenden Eindruck - der Eindruck im IC Berlin-Amsterdam, den ich bis Bad Bentheim sehr oft nutze, ist nicht so gut.

5. Das Personal ist freundlich und sehr hilfsbereit.

 

Ich hoffe, dass dieser Anbieter es auch wirtschaftlich schaffen wird, den Betrieb aufrecht zu erhalten und vielleicht auch auszubauen.

 

Peter Cornelius

 


 

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